Picture 1, Wel - geen strooilicht rondom de koplamp.
Hieronder vindt u een verslag van wetenschappelijke onderzoeken, analyses en ontdekkingen m.b.t. verlichting in het verkeer welke veel ongelukken verklaren en oplossingen bieden voor de meeste ongelukken. Opgesteld d.d. 16 maart 2004, door ing. Richard C. Maijers, oprichter en eigenaar van ingenieurs en adviesbureau Safety Lights, voorheen Engineering Inspection opgericht in 1990. Feitelijk is dit een zeer korte samenvatting van diverse feiten die uit onderzoeken gebleken zijn en ruim beschreven staan in de artikelen uit de ProMotor uit 2003. Aangevuld met eigen ontdekkingen en analyses.
Door zaken die ik waar heb genomen en niet direct kon verklaren ben ik zaken gaan uitzoeken en analyseren, ik heb me verdiept in achterliggende natuurkundige werkingen en wetten, ook heb proeven gedaan om e.e.a. wetenschappelijk te verklaren. Dit komt mede voort uit mijn belangstelling voor de natuurwetenschappen hetgeen ook weer met mijn beroep te maken heeft omdat ik als werktuigbouwkundig ingenieur “nog niet bestaande apparatuur” ontwikkel. Hiervoor dien je ook eerst grondig je licht op te steken bij diverse specialisten om daarna, eventueel na enige testen, de juiste keuzes te kunnen maken.
Ik ben dus geoefend om vooraf te voorspellen hoe iets gaat werken, hiervoor moet je weten hoe de natuur werkt, c.q. wat logisch is volgens natuurwetten.
Voordat je iets gaat bouwen moet je zeker zijn van de werking omdat proeven te duur en tijdrovend zijn. Bij zaken die met het verkeer te maken hebben worden vaak proeven en onderzoek gedaan om de werking te verklaren, hier werkt men dus vaak andersom. Vanaf 1997 ben ik fulltime bezig met de materie “zien en gezien worden” in het verkeer en productontwikkeling hiervoor. Voor een populair wetenschappelijke uitleg over “waarnemen”, en vooral in het verkeer, verwijs ik naar de artikelen uit de ProMotor, welke ook op onze site te vinden is.
Wat is waarnemen eigenlijk:
Hiermee wordt bedoeld de gewaarwording van wat zich om ons heen afspeelt. Wij zien geen waarheidsgetrouw beeld (foto) van de wereld om ons heen. Onze hersenen bouwen een beeld op, gebaseerd op wat we verwachten en aan de hand van signalen die via de ogen binnenkomen. Wat wij “zien” noemen is een actieve interne interpretatie.
Uit wetenschappelijk onderzoek blijkt dat objecten met 2 vlekken als ogen door primitieve delen van de hersenen buitengewoon goed waargenomen worden. Na miljoenen jaren evolutie leidt een dergelijk beeld (een roofdier dat op ons loert) tot een zeer snelle en gedwongen aandachtsverplaatsing naar het desbetreffende voorwerp. We richten de fovea (het centrum van ons gezichtsveld) automatisch op het voorwerp. Anders gezegd, onze hersenen zoeken onbewust naar beelden met twee vlekken als ogen. Als we iets dergelijks waarnemen richten wij automatisch onze aandacht hierop. Zelfs kinderen letten het meest op het patroon van 2 ogen naast elkaar, meer dan op enig ander patroon. Eigenlijk heel logisch want als onze voorouders niet zo goed “getriggerd” waren op het waarnemen van roofdieren die op hen loerden, dan waren ze ten prooi gevallen en waren wij er nu niet geweest!
Uit wetenschappelijk onderzoek blijkt ook dat de motorrijder makkelijk over het hoofd wordt gezien, hij wordt vaak uitgefilterd door het zogenaamde aandachtsfilter. De motorrijder is smal en heeft maar één lichtvlek die niet scherp omrand is. De lichtvlek is bovendien wit hetgeen ook niet erg opvallend is, zeker niet overdag.
Ook knipperen trekt extra de aandacht, vooral in de periferie (ooghoeken). Politie, brandweer, wegafzettingen en dergelijke hebben niet voor niets zwaailichten.
Als we onze richtingaanwijzers op circa halve sterkte laten branden voldoen wij aan de “twee ogen reflex”. Zeker de motoren en scooters zullen dan automatisch véél eerder waargenomen worden. Bovendien maakt dit ons visueel breder en kan onze afstand en snelheid veel beter ingeschat worden vanwege die twee afzonderlijke, niet felle, lichtvlekken. Tevens contrasteert de kleur oranje meer hetgeen het waarnemen ook ten goede komt. Dit zijn overigens onderzochte en bewezen feiten. Ook zijn wij er stellig van overtuigd dat met brandende richtingaanwijzers de motor en berijder eerder als dusdanig herkend worden. Zonder dit ziet men vaak alleen één witte vlek die vooral voor niet motorrijders weinig of geen betekenis heeft. We zijn eenvoudig meer getraind in het beeld van de auto dan van de motorfiets.
Mochten we desondanks over het hoofd gezien worden of twijfelen dan zullen we gaan remmen of tenminste de rem aanraken. Als we de richtingaanwijzers bij het remmen enige seconden snel laten flashen (volgens een uniek patroon) worden we alsnog gezien, en is meestal een ongeluk nog te voorkomen.
Dit signaal om “extra op te vallen” werkt ook tegen aandachtsblindheid en veranderingsblindheid.
Er is wetenschappelijk onderzoek gedaan naar de visuele zoekstrategie van automobilisten op kruisingen en naar de reden waarom motoren daarbij relatief vaak niet worden opgemerkt. Ervaren automobilisten ontwikkelen voorgeprogrammeerde kijkpatronen in de richting van gebieden op kruispunten die naar hun ervaring de meeste informatie bevatten. Hierbij leren zij zich te concentreren op meer frequente en grotere gevaren (andere auto’s en vrachtauto’s). Visuele informatie van een minder frequent gevaar (motorrijder) heeft een grotere kans te worden genegeerd. Visueel zoekgedrag van bestuurders op kruisingen kan zeer snel verlopen. Uit complexe verkeerssituaties wordt in zeer korte tijd juist genoeg informatie geselecteerd, op basis van verwachtingen van wat de automobilist waarschijnlijk zal gaan zien.
Allereerst wil ik bij enkele punten stilstaan waar we normaliter niet (bewust) over nadenken, die we automatisch doen, of waar we mee gewend zijn te leven en er daarom niet meer bij stilstaan.
1e) Wat zien we van de tegenligger? Als we aan tegenliggers denken of er bv. in de schemer naar kijken dan zien we veel grotere lichtvlekken dan de koplampen groot zijn. Zie het linker deel van picture 1 welk ik van Pearl/TNO geleend heb:
Picture 1, Wel - geen strooilicht rondom de koplamp.
In het linker deel ziet u niet wat zich achter de lichtvlek bevindt.
Verklaring: Het dimlicht verlicht deeltjes in de lucht voor de koplamp. Het dimlicht straalt breeduit (divergeert) en verlicht daardoor deeltjes tot op een veel grotere diameter dan de koplamp. We zien dus een veel grotere ondoorzichtige lichtvlek dan de diameter van de koplamp. Hieromheen zien we ook nog een waas, soort mist, omdat er op grotere diameter steeds minder licht op de deeltjes in de lucht valt en het dus steeds minder wazig/mistig wordt. Bij vochtiger en donkerder weer neemt de intensiteit en grote van de vlek toe. Overdag neemt deze ondoorzichtige lichtvlek (kleiner) ook een gedeelte van het beeld wat we zien weg. De eerder genoemde “waas” rondom de koplamp is er ook overdag (kleiner) en maakt wat we van de tegenligger buiten om de koplamp heen zien onduidelijk. Kortom we zien geen scherp beeld van de tegenligger.
2e) Inschatten van de tegenligger, met name als het donker/schemerig is. Hoe vaak constateren we achteraf dat we te lang op de tegenligger gewacht hebben (deze was verder weg dan ingeschat) of dat we afslaan en merken dat de tegenligger dichter bij was dan we verwacht hadden? Dit heeft uiteraard ook met de snelheid te maken maar als we de afstand niet in kunnen schatten kunnen we ook de snelheid niet inschatten. Als de tegenligger toevallig een motor is dan heeft deze geen breedte, hetgeen nodig is om snelheid maar ook om afstand te kunnen inschatten. Ook komen we zelden motoren tegen, zijn hier dus nauwelijks mee gewend en kunnen deze daardoor over het hoofd zien. Het over het hoofd zien heeft ook met de hoger zittende koplamp van de motor te maken. Door dat de koplamp hoger zit straalt hij verder weg. Doordat het maar 1 lamp is verlicht hij de weg voor zich minder. Beide punten zorgen er samen voor dat je bij de auto de lichtvlekken samen met de verlichte weg waarneemt maar bij de motor ziet u niet of nauwelijks de verlichte weg. De lichtvlek van een motor lijkt wel in de lucht te hangen, maar waar? Mede hierdoor vermoed ik dat het zien van de enkelvoudige lichtvlek vaak niet door de hersenen geregistreerd wordt als zijnde een lichtvlek die een voertuig met een mens verbergt. Een enkele lichtvlek valt überhaupt veel minder op dan 2 lichtvlekken omdat 2 lichtvlekken op de ogen van een roofdier lijken en wij hier automatisch en onbewust naar zoeken en onze aandacht op vestigen, de zogenaamde ogenreflex.
3e) Waar kijken we en waar verlichten we. Als we in het donker rijden dan kijken we toch al snel verder dan waar het dimlicht schijnt? We zouden om goed te verlichten het grootlicht aan willen zetten maar dit verblindt tegenliggers hetgeen uiterst gevaarlijk is. Het dimlicht schijnt dus niet op een efficiënte plaats. Het is overigens ook een compromis.
4e) Invloed licht op de ogen (pupillen). Als u ’s avonds op een donkere weg fietst, is het u dan opgevallen dat je verder weg meer ziet dan vanuit de auto met dimlicht? Dit komt doordat de ogen zich instellen op minder licht. De pupillen gaan verder open staan en het netvlies wordt gevoeliger, net als bij nachtdieren.
5e) Passeren tegenligger. Als u ’s avonds een tegenligger nadert dan duikt u feitelijk in een zwartgat naast de koplampen. U rijdt rechts van de middenstreep en verwacht dat de tegenligger dit ook doet. U ziet geen zijkant van de tegenligger waarop u zich kunt oriënteren.
6e) Aandacht c.q. graad van “bewust bezig” zijn bij automobilisten (de meerderheid). Als u na een rit aan de betreffende rit terugdenkt, realiseert u zich dan dat de meeste mensen niet meer weten/herinneren waar men zoal gereden heeft en wat men gezien heeft? Dit is een soort automatische piloot waarmee we met de auto de afstanden afleggen. Hoe meer we autorijden hoe minder we herinneren c.q. hoe meer automatische piloot we gebruiken. Op de motor is dit anders omdat we o.a. in de open lucht zitten, moeten balanceren en misschien ook omdat we kwetsbaarder zijn en daarom alerter. Naarmate het drukker wordt op de wegen en we meer en met name langer autorijden wordt dit automatische (lees ook onbewuste) rijden steeds erger. Het beeld wat tot de hersenen doordringt en waar de hersenen op reageren is sterk bepaald door wat er bekend is en verwacht wordt, denk aan aandachtblindheid en veranderingsblindheid. Als voor ons geremd wordt, dan registreren de ogen dit wel maar dat de hersenen reageren is niet altijd het geval. Of de hersenen reageren is sterk bepaald door een verwachtingspatroon en oefening. Feitelijk zijn de hersenen getriggerd op het waarnemen van remmen voor ons en reageren wij zoals het geprogrammeerd is in de hersenen. Echter op plaatsen waar nooit geremd wordt, wordt dit ook niet verwacht en daarom wordt er wel eens op stilstaande files ingereden. Eigenlijk zouden we bij remmen sowieso meer op moeten vallen dan nu het geval is. Van de duplo lampen is het buitengewoon moeilijk te zien of deze hard of zacht branden.
Als we, in plaats van het dimlicht, het grootlicht gedimd, op 25%, laten branden dan hebben we de volgende voordelen:
1e) Wat zien we van de tegenligger? Doordat het grootlicht een smalle bundel is, is er geen strooilicht dat de lichtvlek vergroot en ook geen “waas” om de lichtvlek. Zie picture 1 en 2.
Picture 2, Links 25% grootlicht rechts 25% dimlicht. 
Ik heb geen 100% dimlicht gefotografeerd omdat je dan geen motor meer zou zien.
2e) Inschatten van de tegenligger. Dit doen we automatisch en staan er dus niet bij stil. Zoals eerder uitgelegd is het beeld dat wij van de tegenligger zien niet een scherp beeld. Dat maakt de tegenligger moeilijk herkenbaar, minder opvallend en moeilijk in te schatten. Ook is de sterkte van de koplamp erg groot, deze is zo fel (zeker bij nieuwere reflectoren en systemen) dat we deze lichtbron niet kunnen inschatten op afstand en snelheid. Zoals uit de pictures blijkt is het beeld met 25% grootlicht scherp, minder hinderlijk (minder verblindend) dan de voluit brandende koplamp (picture 1), maar ook prettiger en minder hinderlijk dan het op 25% brandende dimlicht (picture 2)
3e) Waar kijken we en waar verlichten we. Het op 25% brandende grootlicht schijnt waar u kijkt, voorbij het dimlicht. Het is voldoende om borden, strepen en reflectoren net zo vroeg op te lichten als het volle grootlicht. U ziet reflecterende zaken hiermee ongeveer 150m eerder.
4e) Invloed licht op de ogen (pupillen). Met 25% grootlicht zonder dimlicht staan uw pupillen verder open en is uw netvlies gevoeliger waardoor u nog meer in de verte kunt waarnemen dan wanneer u het volle dimlicht erbij aanzet. Geen dimlicht is erg donker vlak voor het voertuig. Daarom zijn wij ca 1 jaar aan het testen geweest met 40 tot 70% dimlicht. Ca 50-60 % is ons inziens optimaal. Nb het volle dimlicht en/of het volle grootlicht blijven nog op de normale manier inschakelbaar. Wij voegen dus extra lichtstanden toe, welke bij verstandig aansluiten ook geen extra schakelaars vergen.
5e) Passeren tegenligger. Door de kleinere zachtere lichtvlek ziet u de zijkant al iets beter. Dit wordt met een ander product nog verder geoptimaliseerd.
6e) Aandacht c.q. graad van “bewust bezig” zijn bij automobilisten. Als we het beter en duidelijker zien, herkenen en inschatten zullen we het ook eerder en beter waarnemen en er bewuster, dus eerder en efficienter op reageren.
7e) Bijkomende voordelen: Doordat het grootlicht recht vooruit schijnt, dus meer in de ogen, lijkt op grotere afstand het grootlicht dat slechts op 25% brandt, feller dan het volle dimlicht.
Ook verkleurt de koplamp enigszins amber omdat de spiraal van de gloeilamp niet meer witheet maar roodgloeiend brandt. Dit contrasteert ook beter bij lucht als achtergrond, bij regen en bij opspattend water bij regen, maar ook bij mist.
Wij hebben ook een product dat de richtingaanwijzerlampen gedimd laten branden, op ongeveer halve sterkte (9-10 Watt) overdag en ’s avonds eventueel automatisch iets zachter. Bij richtingaangeven schakelt dit product zichzelf op de betreffende zijde uit. Richtingaangeven gaat dus altijd voor. Dit lijkt enigszins op running lights zoals o.a. in Amerika aan de voorzijde gevoerd wordt, deze zijn echter slechts 3-5 Watt. Onze producten zijn overigens KEMA getest, en voldoen aan de hoogste automotive normen.
1e) Wat zien we van de tegenligger? De richtingaanwijzerlampen die zacht branden markeren het voertuig en maken alle voertuigen veel beter herkenbaar. De hersenen zullen sneller op dit beeld reageren c.q. het minder gauw over het hoofd zien. De kleur contrasteert optimaal, zowel overdag als ’s avonds maar ook bij regen, mist en zelfs sneeuw. Deze voordelen gelden ook voor de zijkant van het voertuig welke ook veel beter verlicht en dus zichtbaarder is door richtingaanwijzers op de hoeken en richtingaanwijzers in het voorspatbord of in de buitenspiegel.
2e) Inschatten van de tegenligger. Deze minder felle lichtbronnen kunnen wel ingeschat worden.
Bij de motor geeft het breedte, waardoor afstand en snelheid eindelijk correct ingeschat kunnen worden. Ook valt de motor hiermee veel eerder op vanwege het “twee ogen effect”.
3e) Waar kijken we en waar verlichten we. N.v.t.
4e) Invloed licht op de ogen (pupillen). Voor het zien maakt dit niet uit.
5e) Passeren tegenligger. Bij het passeren is de zijkant van de tegenligger hiermee verlicht.
6e) Aandacht c.q. graad van “bewust bezig” zijn bij automobilisten. Als we anderen beter en duidelijker zien, beter herkenen en inschatten, ditmaal t.g.v. de “oranje lampjes” zullen we anderen ook beter waarnemen en er bewuster, dus eerder en efficiënter op reageren. Dit geldt ook voor de koplamp met 25% grootlicht maar wordt dus versterkt door de “oranje lampjes”.
7e) Bijkomende voordelen: Bij indraaien bij parkeren verlichten de richtingaanwijzerlampen op de hoeken ook naar de zijkant zodat u ter plaatse, op korte afstand, beter de omgeving verlicht en obstakels waarneemt. Bij de motor geeft het ook aan de achterkant breedte, herkenbaarheid en inschatbaarheid. Alle voertuigen hebben aan alle kanten (ook achter want rood is minder contrasterend en opvallend dan amber) een beter contrasterende (en dus beter opvallende) kleur verlichting extra waardoor de hersenen ook hier de voertuigen minder snel over het hoofd zullen zien. De ogen nemen deze oranje lampjes eerder en beter waar. De hersenen reageren eerder op de signalen van de ogen en dit wordt versterkt door de herkenbaarheid van het voertuig omdat de hersenen op herkenbare zaken eerder reageren.
Het product dat de richtingaanwijzerlampen gedimd laten branden, kan bij remmen enkele seconden naar een nog lager niveau flashen. De frequentie is 6,5 keer per seconde. Visueel ziet u de richtingaanwijzerlampen bibberend branden tussen het gedimde niveau (half) en ca de helft van het gedimde niveau (kwart).
Tijdelijk extra opvallen:
Met deze remflash wordt het remmen aan de achterzijde eerder gezien en wordt er sneller gereageerd. De achteropkomer word tevens “bij de les geroepen”. Aangezien we op een automatische piloot rijden, en dit in de toekomst steeds erger zal worden, is dit geen overbodigheid.
Aan de voorzijde valt dit flashen ook extra op, anderen worden ook “bij de les geroepen” waar dit nodig is. Bij een motorrijder blijkt dit in praktijk regelmatig nodig te zijn om bij de automobilist door te dringen en om dus gezien te worden.
Uiteraard geldt dit ook voor de zijkanten waar deze verlichting ook te zien is.
Dit werkt zelfs bij aandachtsblindheid, veranderingsblindheid en zelfs als iemand telefoneert.
Remsignaal aan voorzijde:
Voetgangers reageren positief maar ook het andere verkeer reageert automatisch sneller. Dit komt doordat een lichtsignaal dat gegeven wordt betekent: “gaat u maar, u krijgt voorrang”. Ook al weet men niet dat het lichtsignaal remmen betekent dan wordt de bedoeling ervan vanzelf bereikt. Dit signaal past dus uitstekend bij de huidige (bekende) betekenis van signalen.
Vroegtijdig gewaarschuwd worden als u geen voorrang krijgt:
Het systeem laat ook, met name aan de voorzijde, zien dat iemand niet remt. Niet remmen heeft doorrijden tot gevolg hetgeen betekent dat er geen voorrang gegeven gaat worden! Aan de voorzijde erop letten of er “niet geremd” wordt geeft jouw dus de mogelijkheid om zelf in te grijpen als een ander geen voorrang gaat verlenen. Doorrijden bij een rood stoplicht is hiermee vroegtijdig waar te nemen.
Retrofit:
Deze elektronische producten zijn goedkoop en eenvoudig op alle bestaande en nieuwe voertuigen aan te brengen. Ze maken gebruik van de aanwezige lampen, er hoeven dus geen lampen aangebracht of vervangen te worden. De terugverdientijd voor bijvoorbeeld een verzekeringsmaatschappij is minder dan 1 jaar.
Lampen gaan zelden stuk, dus belangrijkste signalen zullen zelden ontbreken:
Door het gedimd branden slijten de lampen nauwelijks hetgeen betekent dat alle signalen bijna gegarandeerd aanwezig zullen zijn.
Optimalisatie:
Het remsignaal ongeveer 0.15sec op 7Watt; 0.2 sec op 14Watt; 0.2 sec uit. Ook tijdens een korte blik ziet men diverse flashes op verschillende niveaus en kan men het remsignaal snel en ondubbelzinnig herkennen. Het signaal wordt unieker en lijkt helemaal niet meer op bekende signalen. Mogelijke verwarring wordt daardoor minimaal. Nb verwarring is in ons geval veiligheidsverhogend en dus eigenlijk geen probleem.
Het unieke patroon dient ook om iemand die dit slechts vanuit de ooghoeken (periferie) kortstondig waarneemt om hem uitermate te prikkelen om beter te kijken (aandacht).
Remlichten ook laten flashen, liefst synchroon met richtingaanwijzers, maar bij stilstand de remlampen niet fel, ook niet flashend maar zacht laten branden. (derde remlicht verraad niet hinderlijk dat de rem wordt vastgehouden bij stilstand). Dit flashen wordt steeds meer nodig vanwege het steeds meer op de automatische piloot rijden.
Mist: Met flashen bij remmen krijgen we de mogelijkheid om in de mist de remlampen (achter) voluit of bijna voluit te laten branden. Ook kunnen we dan weer 2 mistlampen voeren waardoor de afstand beter ingeschat kan worden tot de voorligger. Ook kunnen de runninglights feller bij mist en misschien voor de motor wel met een specifieke knipper (bv. 3x kort 1 keer lang en zo snel dat lamp niet uitgaat). Nb knipperende mistlamp mag al.
Ideeën met betrekking tot een optimaal noodstopsignaal.
Een richtingssignaal gecombineerd met informatie over het remmen, omdat de informatie over niet remmen aan de voorkant veel nuttiger is dan het richtingssignaal.
Verlichting overdag: Auto’s alleen Running Lights met remsignaal, geen koplampen. Opvallender en tevens minder energie verbruik. Motoren Running Lights met remsignaal en tevens gedimd (25%) grootlicht.
Klein summier dipje in het gedimd branden. Bijvoorbeeld elke seconde 0.1sec zachter. Dit helpt om op te vallen, gezien te worden. Ook verraad dit de aanwezigheid van het remsignaal en is daardoor feitelijk het gegarandeerde signaal voor “niet remmen” en de waarschuwing voor “geen voorrang”.
[Mocht uw beveiliging actieve inhoud van onze website blokkeren, klik dan op de waarschuwing
en sta de geblokkeerde inhoud toe om de knop "Vorige" te laten werken.]
© Safety Lights. Opvallend veilig!